（原标题：中小零部件企业困于“账期游戏” 万亿汽车产业链的生死博弈）红河配资
在汽车行业深耕二十余年的李峰，如今是一家南方企业的汽车事业部主管。他亲历了中国汽车产业的腾飞，却也深陷行业长账期问题编织的资金困局。他所在的企业在国内主要作为二级供应商服务整车厂，在行业内规模并不算小，但其货款回收周期如同一场漫长的马拉松。
相比于行业老兵李峰，在国内北方某城市经营一家中等规模塑料企业的王海，是汽车行业中的新人，他经营的企业目前主要有家电和汽车两块业务，其中汽车业务在近两年才开始重点布局，是其新的业务增长点，目前占比在30%左右，且比重正快速增长。王海对于汽车行业中存在的长账期问题同样感触颇深。
“我们应收款大概等于我们年销售额的三分之一。比方说我一年做10个亿的流水，应收大概就有三个多亿。”下游客户账期太长等原因，导致王海的公司长期面临严重的资金压力。
中国汽车产业连续14年蝉联全球产销第一，更凭借新能源汽车实现弯道超车，成为全球汽车产业转型的领跑者。然而，在这条万亿级产业链的底层，像李峰、王海所在的企业一样，数以万计的中小零部件企业正深陷一场无声的“账期战”。
主机厂不断延长的账期，让许多企业游走在资金链断裂的边缘。国务院2020年出台《保障中小企业款项支付条例》（下称《条例》），今年3月发布修订后的《条例》，修订内容主要包括：1. 强化支付责任：明确大型企业需在交付后60日内付款，禁止以第三方付款为前提的条款；2. 完善监管机制：新增“监督管理”专章，细化投诉处理流程和失信惩戒措施；3. 优化中小企业权益保障：允许部分争议交易中无争议部分优先支付，并加强融资支持。修订后的《条例》将于2025年6月1日正式实施。
修订《条例》让国内的中小企业看到了希望。但面对严峻的现实，不少企业对于《条例》能否被严格执行仍持观望态度。
长账期与“寄售制”
在李峰看来，国内汽车主机厂通过承兑汇票转移财务压力，而国有银行通过贴现利息从中获利，车企普遍将供应商视为“无息资金池”。
自主汽车企业通常在账期上有着复杂设计。以某车企为例，其“60天账期+180天供应链金融”模式将回款周期拉长至8个月。该车企的供应链金融主要表现为商业承兑汇票，只能在内部生态流通，一旦企业资金链断裂，供应商手中的票据将沦为废纸。
奇瑞、长安、吉利等国内主机厂，大多采用“90天或120天账期+180天银行承兑”的组合账期设计，导致供应商全年资金被冻结。曾有奇瑞下属企业抛出200万电驱壳体订单，但因账期过长、利润微薄红河配资，李峰最终选择放弃。
另外，国内通行的“寄售制”加剧了供应商的被动。主机厂要求供应商在厂区周边自建仓库，货物被提上生产线后才触发交易流程。且吉利等主机厂常临时变更提货量，导致大量库存积压在第三方仓库，供应商需提前1—2个月垫付原材料和生产成本。
更严峻的是，账期计算从“车企挂账日”开始，集中挂账、集中付款等规则又让供应商被动让渡1个月资金使用权。从供应商投入资金购买原材料、生产、交货到开始挂账，期间至少要经历2个月的时间，再加上几个月的账期与等待承兑汇票到期，供应商的回款周期最少也要10个月之久。在这种情况下，若某供应商月均向车企供货1000万元，其被占压资金将达1亿元，这相当于中小企业的入场门槛被抬高了10倍。
李峰指出，主机厂在规模做大后，常常以订单要求供应商接受长账期，后者要么接受要么退出。猎豹、华晨、力帆等企业的倒闭事件中，已暴露出长账期引发的系统性风险，供应商坏账蔓延，最终拖垮整条产业链。
相较于自主车企，合资车企的整体账期情况要好一些，基本在45天到60天。但近几年合资车企也逐渐“中国化”：通用汽车三年前开始推行承兑汇票，博世等跨国巨头也将账期从60天延长至120天。不过，合资企业仍在坚持以取货制方式与供应商进行交易，即派车到供应商处取货，货一出厂就算交付，并开始计算账期天数，这中间并没有产生拖延。
新势力车企方面，由于采购商品的需求小且企业发展尚不稳定等原因，在与供应商谈判时并不占据优势地位，因此，供应商和新势力品牌做生意的付款条件通常比较严苛。
李峰认为，若能将账期统一压缩至60天，整个供应链的资金周转效率将显著提升，企业可将精力聚焦于技术创新而非金融博弈。
一年10亿流水应收占3亿多
王海的公司在汽车行业中主要作为二级供应商，给主机厂的一级供应商做配套生产，下游服务主机厂包括奇瑞、长安、赛力斯等。但进入汽车行业后，王海发现生意并不好做，因为需要前期垫付很多资金。
“主机厂账期都差不多，基本上是90天到120天，之后拿到商业承兑（或银行承兑）。承兑一般是半年，更长的有一年，从我们投入资金开始到拿到回款整个过程接近一年时间。”王海表示，上游（车厂对一级供应商）是这样一个付款方式，下游也一样，甚至账期更长。
更严峻的是，塑料企业的上游供应商都是一些大企业，付款条件非常严苛。王海公司的上游供应商包括国内的中石化、中石油红河配资，国外的巴斯夫等，它们对货款要求大多为现付，有的甚至还需要预付款。
对上游要预付，下游回款周期又太长，加之行业竞争激烈，夹在中间的中小塑料企业生存压力巨大。
即便已经是行业内中等规模的企业，王海的公司仍要为现金流发愁。因为现金流周转不过来，为了保持企业的正常运转，王海很多时候都要用承兑汇票找下游大企业贴现，而半年的承兑汇票，贴现一般需要支付2到3个点的利息，远高于银行利息。
中等规模的企业尚且如此，小企业的生存则更加艰难。由于要不到账而倒闭的小企业，王海见过很多。“原来有一家安徽的塑料企业，就是因为自己的资金状态不好，被拖欠的货款太多，最后倒闭了。”2024年，王海看到多个案例，起因均为企业前期给下游放账期太长，最后下游老板破产跑路，涉及的资金有几个亿。在王海看来，这样的案例如果太多，对整个社会经济的发展将产生不利影响。
国务院下发的《条例》，让王海看到了一丝希望，他呼吁政府能出台更为严苛的法律法规，对账期问题进行管控，给讨账的企业予以支持，对赖账企业进行惩戒，最重要的是对法院判决的执行提供更好、更齐全的落实措施。
中外资企业账期有别
与国内充满变数的承兑规则形成鲜明对比的是，出口市场结算带来的确定性更高。这也让李峰等中小企业主，更多目光聚焦在海外市场。
但即便是一些主要做外资生意的企业，同样感受到压力，原因在于外资企业虽然付款账期短，但数量、规模上远不如内资企业，如果只与外资企业做生意，就面临发展缓慢、企业规模做不大等困境。而想要借力国内大型企业实现快速成长，又必须解决现金流的问题。
陈明作为华东地区某工业机器人企业的负责人，他经常要与中外资企业对接。他原本在某日本企业发展，2000年之后回到国内创业，进入工业机器人市场，服务汽车、家电、3C、医疗、日化、食品等众多行业。
在发展早期，陈明创办的企业百分之八九十的订单来自于外资企业。而对于内资企业的订单，陈明直言账期是一个重要问题。
陈明表示，外资企业客户的账期都非常好，下订单的时候就给30%到50%甚至60%的预付款；发货时又给20%到40%的发货款，最后剩的10%到30%的尾款，1到2个月之内会基本结清，紧跟其后的是台资企业，约4个月结清。“回头想想，这些企业的付款条件已经比国内企业不知道好多少，再差的也就是4个月结账。”陈明称，和外资企业做生意从来不需要催账，因为它们走的是ERP（自动化办公）系统，采购严格按照合同执行。而国内企业是“签合同容易，付款执行难”。
陈明与中资企业做生意有着自己的原则：一是客户挑着做；二是，对于信誉不好、账期太长的企业，选择通过代理商间接供货，以避免风险。
对于一些风险较大的客户，即便是订单金额巨大，陈明也会直接放弃。“某车企现在在采购工业机器人，它一采购就是按亿计算。它从六七家企业那里买了注塑机床，这些企业都是我们的合作伙伴，正常我们一般是会跟着合作伙伴一起进去的（进入某车企供应链），但是它们（合作伙伴）要求货款背靠背，我直接就拒绝了。”
在陈明看来，账期是对商业环境好坏进行判断的一个主要依据。现在国内的商业环境存在恶意拖欠货款、滥用承兑汇票的乱象。对于《条例》，陈明认为:“我们最希望的是规定能严格执行到位，拯救恶劣的账期环境。让中小企业有尊严地活下去，有钱能投入研发，而且做出高端的产品，跳出一直做低端的泥潭，真正实现中国富强梦。”
万亿产业链存危机
长账期本质是主机厂将资金压力向供应链转嫁的金融游戏。数据显示，2022年国内上市车企应付账款平均周转天数达156天，部分企业超过200天，而德、日车企普遍控制在60天以内。
中国汽车行业畸形的账期生态正引发多重危机：一是中小企业利润被账期成本吞噬，无力投入研发，导致企业技术落后，产品竞争力不足；二是一旦主机厂出现经营危机，供应链将集体受波及；三是商业环境恶化可能引发产业链外迁的风险。
针对《条例》的落地，多位受访者指出，核心在于违法成本过低。“大企业违约后，法院执行率不足30%，且少有法人被追责。”某法律界人士称。若要破局，除强化执法外，更需建立供应链金融创新机制——新加坡的“反向保理”模式中，银行基于主机厂信用为上游放款，或可成为借鉴方向。
在中国汽车产业持续增长的光环下，中小企业的生存之战仍在持续。在“做大做强”的同时，让广大中小企业也能从中获益，这将关乎整个行业的未来。
（文中人物均为化名）
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